風力發電機組的液壓係統實際是（shì）製動係統的驅動機構，主要來執行風力（lì）發電機的啟停任務。通常它由兩個壓力保持回路組成：一路是通過蓄能器供給葉輪刹車係統；一路（lù）是通過蓄能器供給偏航刹車係統。這兩個回路的工（gōng）作任務是當風力發（fā）電機正常運行時（shí）使風機製動係統始終保持一定的（de）壓力。當壓力傳感（gǎn）器測得的壓力值（zhí）小於係統設定值的時候，PLC就會控製液（yè）壓（yā）站電機啟動來補償損耗的壓力，使壓力值始終在設定值之上。

液（yè）壓係統的工作壓力實（shí）際是始（shǐ）終處於變化狀態之中，原因主要有係統內泄露、油溫的變化及電磁閥的動（dòng）作以及油液的問題。理論（lùn）上液壓元件沒有內泄，而實際上元件內泄不可忽略。油溫越高油液越稀，內（nèi）泄越（yuè）嚴重，壓力越低。液（yè）壓油的汙染，是指從外（wài）界混入空氣、水分和各種固化物（wù）等，使用中如混入鏽蝕的金屬粉末，就破壞了密（mì）封材料，塗料等碎狀（zhuàng）物。油液的汙染，會加劇液壓元件中相（xiàng）對（duì）運動零件間的磨損（sǔn），造成節流小孔的堵塞或滑閥運（yùn）動幅卡死，使液壓元件不能正常工作。液壓係統中所用的油液壓縮性很小，在一般情況（kuàng）下可認為油是不可壓縮的。但空氣的可 壓（yā）縮性（xìng）很（hěn）大（dà），約為（wéi）油液的一萬倍，所以即使係統中（zhōng）含有少量的空氣，它的影響也是很大的（de），溶解在油液中的空氣，在低壓時就會從（cóng）油液中逸出，產生氣泡，形成孔穴現象，到了高壓區，在壓（yā）力油作用下，這些氣泡又很（hěn）快被擊碎，急劇受到壓縮，使係統中產（chǎn）生噪音（yīn），同時（shí）在氣體突然受（shòu）到壓（yā）縮時會放出大量的熱量，從而引起局部過熱，加速（sù）油溫升高，使液壓元件和液壓油受到損壞。空氣的可（kě）壓縮性大（dà），還會導致工作器官（guān）產生（shēng）爬行等故障，破壞了工作的平穩性。
下文將分別對偏航刹車係統和葉（yè）輪刹車係統進行分析，以及風機運作時液壓係統的驅動。
一、葉輪刹車係統（tǒng）
變槳係統是風能轉換係統（tǒng）的主要製動（dòng）係統（第（dì）一位的和第二位的）。它設計（jì）成為每個槳葉有獨立的電氣驅動，並有蓄電（diàn）池來保證故障時的安全。還有一個機械（xiè）製動器（qì）安裝在傳動鏈的高速側（cè）。這個機械製動係統是風能轉換係統的（de）第三製動（dòng）係（xì）統，但並不（bú）是設計成當第一和第二製動係統失敗（bài）時保持風能轉換（huàn）係統（tǒng）在任何條（tiáo）件（jiàn）下不超過轉速允許的極限。機械（xiè）製動器的基本功（gōng）能是當轉子由（yóu）變距係統使轉子（zǐ）減速後讓其完全停止運轉。機械製動器還用於緊急停機時使風能（néng）轉換係統盡快減速。這個這個（gè）機械製動（dòng）器的驅動方式是采用液壓為（wéi）驅動源。
液壓係統的葉輪（lún）刹車係統：正常運作時，刹車打開和刹車關閉電磁閥得電，轉子刹車釋放。應急情況下（xià），刹車打開和刹車關閉電磁（cí）閥失電，蓄能器壓力油經刹車打開閥進入刹車卡（kǎ）鉗，轉子（zǐ）製動。壓力傳感器在刹車油腔低於一定壓力值時斷開發訊。壓力（lì）傳感器2監控蓄能器的充壓情況，當壓力值小於設定值（zhí）時（shí），PLC控製油泵（bèng）電機啟動充（chōng）壓。
二、偏航刹（shā）車係（xì）統
偏航刹車機構由8~10個液壓控（kòng）製的偏（piān）航刹車盤構成。偏航係（xì）統有兩個壓力，分別提供偏航時的阻尼和偏航結（jié）束時的製動力。當偏航不工作時刹車片全部抱閘鎖死；當機艙對風所有刹車盤（pán）處於半鬆（sōng）開狀態，設置足夠的阻尼，保持機艙平穩偏（piān）航，此時偏航製動器（qì）用作阻尼器；自動（dòng）解纜（lǎn）時，偏航（háng）刹車片（piàn）全部釋放。
三、風機運（yùn）行時液壓係統的驅動
液壓（yā）係統在製動（dòng）器一側裝有（yǒu）球閥，以便螺杆活塞在液壓不能加壓時用於製動風力發電機。當開機（jī）指令發出後，刹車打開電（diàn）磁閥得電（diàn），製動卡鉗排油到油箱，刹車因此而釋放。暫停期間保持運（yùn）行時的狀態（tài）。當停機指令發出後，刹車打開電磁閥失電，來自（zì）蓄能（néng）器和減壓閥的壓力油可（kě）通過刹車打開電磁閥進入製動液壓缸（gāng），實現停機時的製動。當緊急停機時，刹車打（dǎ）開電磁閥失電，蓄能器將壓力油通過（guò）刹車打開電磁閥進入製動卡（kǎ）鉗液壓缸。製動液壓缸（gāng）的速度由節流閥控製。