風力發電機組的（de）液壓係（xì）統實際是製動係統的驅（qū）動機構，主要來執（zhí）行（háng）風力發電（diàn）機的啟停任務。通常它由兩個壓力保持回（huí）路組成：一路是通過蓄能器供給葉輪（lún）刹車係統；一路是通過蓄能器供給偏航刹車係統。這兩個回路（lù）的工作任務（wù）是當風力發電機正常運行時使風機製動係（xì）統始終保持一定（dìng）的壓力。當壓力傳（chuán）感器（qì）測得的壓力值小於係統設定值的時候，PLC就會控製液壓（yā）站電機啟動來補償損耗的壓力，使（shǐ）壓力值（zhí）始終在設定值之上。

液壓係統的工作（zuò）壓力實際是（shì）始終處於變化狀（zhuàng）態之中，原因主要有係統內泄露、油溫（wēn）的變化及電磁閥的動作以及油液（yè）的問題。理論上（shàng）液壓（yā）元件沒（méi）有內泄（xiè），而實際上元件內泄不（bú）可忽略。油溫越（yuè）高油液越稀，內泄越嚴重，壓力越低。液壓油（yóu）的汙染，是指從外界混入空氣、水（shuǐ）分和各（gè）種固化物等，使用中如混入鏽（xiù）蝕的金屬粉末，就破（pò）壞了密（mì）封材料，塗料等碎狀物。油液的汙染，會加（jiā）劇液壓元件中相對運動零件間的磨損，造（zào）成節流（liú）小孔的堵塞或滑閥運動幅卡死，使液壓元件不能正常工（gōng）作。液壓係（xì）統中所用的油液壓縮性（xìng）很小，在一般情況下可認為油（yóu）是不可壓縮的。但空氣的可 壓縮性很大，約為油（yóu）液的一萬倍，所以即使係統中含有少量的空氣，它的影響也是很大的，溶解在油液中的空氣，在低壓時就會（huì）從油液中逸出，產（chǎn）生氣泡，形成（chéng）孔穴現象，到了高壓區，在壓力油作用下，這些氣（qì）泡又很快被擊碎，急劇受到壓縮（suō），使係統中（zhōng）產生噪音，同時在氣體突然受到壓（yā）縮時會放出大量的熱量，從而引起局部過熱（rè），加速（sù）油溫升高，使液壓元件和液壓油受到損壞。空（kōng）氣的可壓縮性大，還會導致工作器官產生爬行等故障，破壞了工作（zuò）的平穩性。
下文將分別（bié）對偏航刹車係統和葉輪刹車係統進行分析，以及風機運（yùn）作時液壓係統的驅動。
一、葉輪刹車係統（tǒng）
變槳（jiǎng）係統是風能轉（zhuǎn）換（huàn）係統的（de）主要製動係統（第一（yī）位（wèi）的和第二位（wèi）的）。它設計成為每個槳葉（yè）有獨立的電氣驅動，並有蓄電池來保證故障時的安全。還有（yǒu）一個機械（xiè）製動器安裝在傳動鏈（liàn）的高速側。這個機械製動係統是風能轉換（huàn）係（xì）統的第三製動係統，但並不是設計成當第一（yī）和第二製動係（xì）統失敗時保持風能轉換係統在任何條件下不超過轉速允許的極限。機械（xiè）製（zhì）動器的基本功能是當轉子由變（biàn）距係統使轉子減速後讓其完全（quán）停止運轉。機械製動器還用於緊急停機時使風能轉換係統盡快減速。這個這個機械（xiè）製動器的驅動方式（shì）是采用液壓為驅動源（yuán）。
液壓係統的葉（yè）輪刹車係統：正常運作時，刹車打開和刹車關閉電磁閥得電，轉子刹車釋放。應急情況下，刹車（chē）打開和刹車關閉電磁閥失電，蓄能（néng）器壓（yā）力油經刹車打（dǎ）開閥進入刹車卡鉗，轉子製動。壓力傳感器在刹車油腔低於一定（dìng）壓力值時斷（duàn）開發訊。壓（yā）力傳感器2監控蓄能器的充壓情況，當壓力值小於設定值時，PLC控製油泵電機啟動充壓。
二、偏航刹車係統
偏航刹車（chē）機構由8~10個液壓控製的偏航（háng）刹車盤構成。偏航係統有（yǒu）兩個壓力，分別提供偏航時的阻尼和偏航結束時的（de）製動力。當偏航不工作（zuò）時刹車片全部抱閘鎖死；當機艙對風所有刹車盤處於半鬆開狀態，設置足夠的阻尼，保持機艙平穩偏航，此時偏航製（zhì）動器用作阻尼器（qì）；自動（dòng）解纜時，偏航刹車片全部釋放。
三、風機運行時液壓係統的驅動
液壓（yā）係（xì）統在製（zhì）動器一側裝有球閥，以便螺杆活（huó）塞在液壓不能加（jiā）壓時用於製動風力發電機。當開機指令發出（chū）後，刹車打開電磁閥得電，製動卡鉗排油到油箱（xiāng），刹車因此而釋（shì）放（fàng）。暫停期間保持運行時的狀態。當停機指令發出後，刹車打開電磁閥失電，來自蓄（xù）能器和減壓閥的（de）壓力油可通（tōng）過刹車打開電磁閥進入製動液壓缸，實（shí）現停（tíng）機時的製動。當（dāng）緊急停機時，刹（shā）車打（dǎ）開電磁閥失電，蓄能器將（jiāng）壓力油通過刹車打（dǎ）開（kāi）電磁閥進入製動（dòng）卡鉗液壓缸。製動液壓缸的速度由節流閥控製。